前不久，F1 2024 赛季收官站阿布扎比大奖赛落下帷幕，率先冲过终点的诺里斯，为迈凯伦锁定了车队年度总冠军。
时隔 26 年后，迈凯伦再次捧杯。
然而，命运似乎总爱在喜悦中掺杂一丝苦涩。正当赛车部门沐浴在胜利的光辉之中时，迈凯伦的跑车业务却遭遇挑战，不得不再次易主——
阿布扎比投资公司 CYVN Holdings 与巴林主权财富基金巴林 Mumtalakat 控股公司近期达成协议，前者将收购迈凯伦的 汽车 业务，同时收购迈凯伦赛车部门的非控股股份。
在这一里程碑事件之前，CYVN 和 Mumtalakat 早在 10 月份就开始了一系列关于合作伙伴关系的讨论。CYVN 表示，除了白花花的银子，他们还能为迈凯伦带来更先进的工程技术，尤其是在电动汽车领域。
有意思的是，CYVN 是蔚来目前的第一大股东，其在 2023 年两次投资蔚来，投资总额达到了 33 亿美元，获得了蔚来 20.1%的股份。借助与 CYVN 的合作，蔚来汽车也顺利迈入中东和北非市场。此外，双方还计划在阿布扎布打造一个专注于 智能驾驶 和 人工智能 的高端研发中心。
一边是纯 电力 量的象征，一边是超豪华跑车的传承，「石油佬」的小算盘，打得啪啪响。
迈凯伦，其实也富过
迈凯伦虽说是个传奇品牌，但在很长一段时间里，他们的心思一直没有放在赚钱上。对于他们来说，似乎只有赛车是正经事。
这种调性自然是创始人定下来的，迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦，不仅是一位出色的工程师，更是一位杰出的赛车手。和路特斯的路子一样，迈凯伦的团队在 1960 年到 1970 年的 F1 赛场上取得了辉煌的成绩，还造就了「车神」塞纳这一传奇人物。
▲红白涂装的 MP4/5B 赛车然而，尽管迈凯伦在赛车领域取得了巨大成功，但在民用车市场上却迟迟未能大规模生产——直到 2011 年。
这一年，对于迈凯伦来说是一个值得纪念的时刻，它正式成为了一个独立的超跑制造商，其首个作品正是集众多 F1 技术于一身的迈凯伦 MP4-12C。
▲迈凯伦 MP4-12C作为迈凯伦品牌重返民用车市场的重要车型，MP4-12C 不仅采用了同价位少有的碳纤维单体壳车身技术，同时还有着不错的性价比。是的，性价比这个词，你同样能够在超豪华品牌里看到。相较于竞争对手法拉利 458、兰博基尼 LP570-4 等车型，MP4-12C 有着更低的起售价——338 万元人民币。
在 3 年的时间里，迈凯伦大约生产了 3500 辆 MP4-12C，增强了迈凯伦品牌的市场认可度的同时，也为后续车型的研发的生产，提供了必要的财务支持。
▲迈凯伦 MP4-12C由于迈凯伦并非上市公司，财务数据没有那么详细，但从迈凯伦官方披露的数据来看，MP4-12C 上市后，迈凯伦连续 3 年实现盈利，2015 年的营业收入达到 4.5 亿英镑，以市销率的估值法来看，当时的迈凯伦估值达到了 16.5 亿英镑。
在商业上尝到甜头的迈凯伦，自然想要如法炮制般地再造一辆「MP4-12C」，于是，2015 年，迈凯伦 570S 应运而生。
▲迈凯伦 570S迈凯伦 570S 可以视作 MP4-12C 的继任车型，这款新车朝着「性价比」的道路更进一步，其在中国的起售价低至 255.6 万元人民币，而且从性能层面来看，新车也要更优。
更重要的是，迈凯伦 570S 换用了全新的家族式设计风格，继承了旗舰车型 P1 标志性的弯月前后灯组，俨然成为了一台「小 P1」。花小钱办大事，谁不爱呢？
▲迈凯伦 570S套娃有时候也不是坏事，用户是真买账，570S 以及后续推出的 720S 让迈凯伦在全球范围内获得了显著的销量增长，尤其是在中国市场，销量同比暴增 122.5%。
迈凯伦的上升势头一路冲到了 2019 年，那一年，迈凯伦在全球范围内总共交付了 4806 辆新车，同比增长 43.9%，再度创下历史新高。另一边，当时的迈凯伦 F1 车队虽然还处在「地球组」，但其上半年的收入也增加了 9.2%，约为 6.7 亿元人民币。
表面上看形势一面大好，但其实迈凯伦早已给他们的账本埋下了一枚炸弹。
没钱的迈凯伦，卖房、卖车、造 SUV
与其他超跑品牌不同，迈凯伦没有大型汽车集团的基金支持，如法拉利有菲亚特，兰博基尼有大众。单打独斗，就意味着较低的抗风险能力。
2019 年底，疫情爆发，没有靠山的迈凯伦很快陷入了举步维艰的境地。受到供应链的影响，迈凯伦在 2020 年一季度仅售出车辆 307 辆，而去年同期为 953 辆；公司收入也从 2.84 亿英镑暴跌至 1.09 亿英镑。
迈凯伦反应很是迅速，当即表示裁员 1200 人，约占员工总数的 25%。不仅如此，他们的 F1 车队也因此削减了 70 个相关的工作岗位。
▲橙蓝涂装的 MCL34 赛车「由于一级方程式赛季未开始导致奖金减少，赛车部门的收入比 2019 年第一季度减少了 440 万英镑。」迈凯伦在当时的新闻发布会中袒露了自身所处的困境。数据显示，2020 年，迈凯伦 F1 车队的财收仅占迈凯伦集团总营收的 10.9%。
而在主营业务——汽车销售这一部分，570S 和 720S 都在这时进入了生命 周期 的最后阶段，前者在性能上已经落后于同时期的法拉利 F8 Tributo 和兰博基尼 Huracán，后者更是因为供应链问题直接停产，且没有后继车型进行接力。
赛车部门不赚钱，卖车也是亏的，怎么办呢？
▲迈凯伦 720S迈凯伦首先想到的是背后的国家。我好歹也是大英的骄傲，现在哥们手头紧，找你要点钱不过分吧？转头就向英国政府申请 1.5 亿英镑的借款。英国政府这边一看，不对劲啊，你这看起来半死不活的样子，这笔钱怕是有去无回。最后，这笔借款并未获批，迈凯伦便把目光望向了他们的大股东——巴林 Mumtalakat 控股公司。
2020 年 7 月，迈凯伦宣布已从巴林国家 银行 （NBB）获得了一笔 1.5 亿英镑的金融贷款。这笔贷款主要是大股东 Mumtalakat 对迈凯伦集团的「内部输血」，该股东不仅手握迈凯伦 56%的股份，同时还拥有巴林国家银行 44.06%的股份。
不仅如此，拿到钱的迈凯伦还作出了一个让人惊掉下巴的举动——卖楼。
2020 年 9 月，时任迈凯伦 CEO 扎克·布朗证实，迈凯伦集团将以 1.7 亿英镑的价格出售其位于英国沃金的标志性技术中心（MTC），并以长期回租的方式继续使用。在布朗看来，这是一个必要的金融重组举措。
世界上大多数公司实际上并不拥有他们所租用的 房地产 。我们有很多现金被套牢在那幢大楼里，这不是一个非常有效的资金使用方式。
买楼的同时，迈凯伦顺便还向股东出售了大楼内的的部分经典赛车，又换来了 1 亿英镑的流动资金。
把总部和藏车卖了以后，迈凯伦总算是暂时稳住了局面。于是他们开始着手解决下一个问题：前些日子因为没钱，520S 和 720S 后继车型的研发已经被耽搁了很久……
钱没了可以借，但在借钱这段时间落下的研发进度，恐怕需要更多的钱才能补回来。而迈凯伦已经没有更多的钱了。
最终，经过了一年的延期，迈凯伦终于在 2021 年正式发布了 520S 的继任车型 Artura——一款全面落后于同期竞品的超跑。
▲迈凯伦 Artura2022 年，前法拉利首席技术官迈克尔·莱特接任迈凯伦汽车 CEO，他一上任就直言道，公司在他上任前推出了「不成熟的产品」。为了扭转局面，莱特斯主要提出了两个解决方案。首先，他借鉴了在法拉利积累的经验——减产。
迈凯伦 2023 年的全球销量虽然仅有 2137 辆，但莱特斯依然认为需要进一步减产以维持车辆的高残值率。他指出，法拉利正是通过这一策略，收获了卓越的市场表现。
另一个方案同样是他从法拉利带过来的，那便是扩大产品阵容，说白了就是造 SUV。
说来也很有意思，法拉利的 Purosangue 正是在莱特的领导下完成的，而在加入法拉利之前，他还在保时捷负责过 Cayenne 的项目管理。果然，造 SUV 是超跑厂商的唯一出路。
▲迈凯伦 SUV 假想图今年 6 月，莱特在接受采访时表示，迈凯伦的 SUV 将会是一款性能车型，大概率会采取插电式混合动力系统。他还称，迈凯伦在开发这款 SUV 时可能会寻求技术合作。迈凯伦汽车全球通讯主管皮尔斯·斯科特也曾表示，「宝马或许是一个选择」。
实际上，迈凯伦这些年来没少用宝马的动力系统，比如迈凯伦上世纪推出的超跑 F1，用的就是宝马操刀的 6.1L V12 发动机；在售超跑 Artura，用的也是宝马提供的 动力 电池 。
不仅如此，和其他超豪华品牌在电动化领域的摇摆不同，迈凯伦在莱特的带领下对电动化展现出了极大的兴趣。在电动超豪华领域进行布局，或许就是「石油佬」买下迈凯伦的目的。
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