出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
全面“创新高”，成为10月车市销量的主旋律。在国家报废更新政策、各地方以旧换新置换政策，以及“十一”黄金周效应的拉动下，车市“银十”变“金十”。今年10月，车市零售、批发、生产、出口全面创出当月销量历史新高。
乘联分会数据显示，10月全国狭义乘用车零售226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%；10月全国乘用车厂商批发273.2万辆，同比增长11.5%，环比增长9.1%，创历年各月新高；10月乘用车出口（含整车与CKD）44.1万辆，同比增长13%，环比增长2%。
虽然整体销量数据向好，但车企、汽车品牌间销量分化明显。比亚迪几乎占据了10月新能源乘用车批发销量的1/3，也借此蝉联车企销量冠军。一汽大众、长安汽车、广汽丰田、长城汽车10月狭义乘用车销量同比下滑7.9%、6.0%、6.3%、22.4%。与此同时，新能源品牌中，零跑、深蓝、极氪等品牌销量出现大幅上涨，埃安、哪吒等品牌则出现下滑。
10月销量为何能创出“新高”？各大细分车型市场行情如何？“以旧换新”政策对车市产生了哪些具体影响？面向2025年，汽车市场能否实现持续增长？新能源汽车头部企业之间的差距会被拉大还是缩小？站在当年累计新能源汽车销量即将突破1000万辆的节点上，头部车企是否能乘势而上，更进一步？
本期【轰鸣】聚焦“10月销量‘马太效应’加剧，‘破纪录’的车市能否持续？”，邀请机构、媒体共同探讨以上问题。通过分析数据、洞察趋势，为行业提供建设性意见，揭示行业健康、可持续发展的规律。
·11月、12月的汽车销量，将在10月销量基础上持续走高。
·汽车品牌销量增幅不均。行业平均增幅约11%，但企业间的差距越来越大，有的增幅三位数，有的两位数，有的甚至负增长，这反映了市场竞争的激烈程度。
·合资品牌的燃油车依然有利润和市场份额。让他们放弃盈利车型去追求不赚钱的车型，在企业战略上是一个非常艰难的决定。
·今年豪华品牌不仅仅是销量在变化，其价格变动也非常显著。这些问题其实都与市场需求收缩有关。另一个问题是，豪华品牌内部正被中国国产的智能电动化新势力品牌严重分流。
·不可能永远只有比亚迪一家独大，还会有几家车企沿着比亚迪的发展势头崛起。头部几家企业会逐渐缩小与比亚迪的差距，但是（它们）与后方车企的差距可能会越拉越大。
·车企的销量像是冰山露出水面的那一部分，大家能看到的是销量，而水面以下的更多要素通常是看不到的。实际上，整个冰山的体积才代表了企业的综合竞争能力。
·随着汽车行业的发展，如果一些品牌实在是支撑不下去，可能会发生一轮大规模的兼并和重组。最终，中国市场上可能会剩下几个较大的汽车品牌或集团，它们将在市场上进行一定程度的竞争。
·如果不在新能源和出口这两方面发力，以后再想和之前的竞争对手竞争，会有一种追赶无力的感觉。
·在没有出现更好的、跳跃性的电池技术变革的情况下，插电混合动力车可能会一直保持其市场地位和生命力。
·如果企业只擅长一方面，比如只会电池或者只会发动机，那么在市场上可能会遇到更多的挑战，会感到更吃力一些。
·明年车市是不是能维持这么好的势头，要看相应的一些政策、各方面的因素是不是能够得到延续。
以下是对话实录（经编辑整理）：
01 10月批发不再“收紧” 年底前销量将持续上涨
马倩：10月份销量数据中有哪些看点？
王光磊：今年汽车市场年初开局不佳，4月推出以旧换新政策后改善不太明显。市场真正转机始于7月，尤其是8月至10月，终端销量逐月上升。10月成为目前为止的最佳销售月，主要得益于汽车“两新”政策推动，包括报废更新和置换更新。
原本4月份的报废更新补贴标准是7000和1万，到了年中时，标准调整后变成了1.5万和2万。自从年中标准提高后，申报数量快速提升，每个月数量大体在三四十万辆，10月份约有40多万份申请量。
置换更新由地方负责，按省份实施。9月26日山东省出台政策以后，全国各省、直辖市置换更新政策部署全面铺开。10月借黄金周促销，需求得到充分释放。部分地区还额外出台了一些地方补贴，可以叠加国家政策。十一期间，新势力企业订单显著增长。10月汽车销量同比增速高，新能源汽车表现尤其强劲。
另一个点是批发和零售的情况，今年7、8、9这三个月，虽然终端零售情况在好转，但厂家批发销量其实是在下降的。主要原因是部分企业终端库存渠道出现问题，批车遇到困难，终端库存高，经销商压力大。10月份时批发和零售已基本对齐，去库存过程已结束。接下来可以预期10月份后，批发力度会进一步增加。
往年9月份开始，批发就会明显大于零售，这是厂家加库存的时候。今年三季度有一个去库存的动作，批发明显收紧，主要是厂家主动控制，因为渠道库存高，渠道承受能力已达瓶颈，所以厂家在收。但到了10月份，我们看到趋势反转，批发开始稍微高于零售。正常情况下，后面应该会有更强的批发表现。
马倩：预计后面两个月，整个汽车市场的销量会沿着10月份上扬的趋势来走吗？
王光磊：我估计接下来的两个月销量可能会比10月份都要高，尤其是12月份年底之前。目前核心的驱动力是政策这一块，同时经济方面，国家从7月份开始，特别是9月份之后，部署了一系列政策，这些政策也会对消费信心产生积极影响。我们预期11月份和12月份会持续走高。
刘小勇：年底销量应该会持续走高，因为置换补贴政策还在有效期内。我看了一下数据，几点印象比较深刻：一是销量增幅大于产量增幅；二是批发和零售持平，说明大家对库存非常重视，这是良性现象。第三点，汽车品牌销量增幅不均。行业平均增幅约11%，但企业间的差距越来越大，有的增幅三位数，有的两位数，有的甚至负增长，这反映了市场竞争的激烈程度。
高薇：我认为年底销量会继续走高。首先，政策推动是一个因素。大家担心年底或者明年年初政策如以旧换新等政策退坡。其次，四季度是冲销量的关键期，所以大家会努力提升批发量，这将影响到全年销量目标的完成。
02 销量“马太效应”显著 市场将向头部品牌集中
马倩：关于合资品牌新能源车的销量，今年整体价格下降很明显，他们也在努力，但像上汽通用、一汽大众这些品牌的平均新能源车月销量大约在4000辆左右。10月份对他们的新能源汽车销量拉动并不明显，问题可能出在哪里？
高薇：我认为主要原因有几个。首先，在新能源领域，消费者对品牌的认知与燃油车领域不同。在燃油车领域，合资品牌有明显的品牌溢价，但到了新能源领域，中国新能源车展现出强劲的竞争力。这模糊了燃油车领域品牌溢价和界限，而很多合资品牌思维没有转变，仍按燃油车方式布局和定价，导致它们的新能源车型竞争力不足。
第二个原因是，新能源车的电动化和智能化是双轮驱动，两者关系密不可分。但实际上，合资品牌和外资品牌在智能化方面还是有所欠缺。
第三个原因是，虽然大众等品牌在努力向新能源转型，但也有一些外资和合资品牌在新能源领域持观望态度，比如日产。我们看到日产在新能源车ARIYA上的投入资源非常有限，因为他们的燃油车依然有利润和市场份额。让他们放弃盈利车型去追求不赚钱的车型，在企业战略上是一个非常艰难的决定。
马倩：市场的分化现象似乎在9月份和10月份有所加剧。是否会将这两个月视为一个节点，以及未来是否会有持续这样的趋势？
刘小勇：我认为现在还不可能已经到了节点，这种分化可能还会继续加剧。因为我们看到比亚迪的销量已经遥遥领先，但它的增幅依然非常高。不可能永远只有比亚迪一家独大，还会有几家车企会沿着比亚迪的发展势头崛起。头部几家企业会逐渐缩小与比亚迪的差距，但是（它们）与后方车企的差距可能会越拉越大。这个过程可能还会持续很长一段时间。
目前大家更关注的是销量，通过销量来排序，然后划分阵营。但是实际上，我觉得车企的销量像是冰山露出水面的那一部分，大家能看到的是销量，而水面以下的更大体积，更多的要素通常是看不到的。实际上，整个冰山的体积才代表了企业的综合竞争能力。
那些看不见的部分很小的企业，抗风险能力和可持续性可能会比较差，因为它们可能没有足够坚实的基础来支撑长期发展。而有些企业的看不见部分很大，它们可能在发展阶段上有所波动，但当它的实力积累到一定程度时，它爆发出来的销量就会非常显著。这说明每个企业在追求销量增长和打基础的时间节奏上是不一样的。
高薇：我认为市场分化首先确定的一个趋势是，合资品牌的市场份额应该会进一步萎缩，而中国品牌的市场份额将会变得更大。我之前一直提到，如果你去日本，实际上90%都是日本车；去韩国，90%是韩国车；去欧洲，90%都是欧洲车；在美国，90%是美国车。
这四个市场比中国市场要更成熟。说明到了成熟的市场以后，本国品牌在性价比、了解国民需求、适应国情等方面的优势会逐渐显现出来，并且会被消费者所认可。所以，中国品牌的市场份额一定会增大。
至于自主品牌的内部分化，可以举例说明。手机市场中，也只有几个品牌占据了90%以上的市场份额，比如说华为、小米、OV（OPPO和VIVO）、苹果，这些品牌基本上是中国老百姓主要使用的手机品牌。剩下的市场份额可能非常小，是一些相对小众的品牌。
现在的汽车市场中，中国汽车品牌确实是太多了。我认为，随着汽车行业的发展，如果一些品牌实在是支撑不下去的话，可能会发生一轮大规模的兼并和重组。最终，中国市场上可能会剩下几个较大的汽车品牌或集团，它们将在市场上进行一定程度的竞争。这个过程可能会很长，但是，这样的发展是比较符合市场规律的。随着行业的成熟和竞争的加剧，市场自然会向头部品牌集中，这是行业整合和优化的一个必然趋势。
马倩：这些表现不错的企业，它们做对了什么，或者说这种势头能否持续下去？而对于那些稍微靠后一点的企业，是不是它们的战略没有跟上，或者实际上它们也有自己的发展节奏？
高薇：近两年汽车增长的特点主要在于新能源和出口。排名前三的企业在这三个方面都下了很大的力气，每家都在其中一方面拥有很大的优势。比如比亚迪在新能源领域是当之无愧的老大，奇瑞的出口车型特别有声望，吉利的虽然在新能源上是后起之秀，但是技术研发储备得很充分，所以它能追赶得也比较快。
我们可以看出，长城的销量下滑，恰好就在这两个方面，它没有特别提前布局。比如它的出口比奇瑞慢很多，覆盖的国家也少一些。在新能源方面，长城可能也会更慢一些。这也导致了它在目前为止销量上的一些落后。我个人觉得，如果不在新能源和出口这两方面发力，以后再想和之前的竞争对手竞争，会有一种追赶无力的感觉。
因为，新能源汽车已经成为一个不可逆转的大趋势。出口方面，中国市场每年的消化量已经大致确定，想要在国内市场继续扩大份额是相当困难的。因此，海外市场提供了更广阔的空间，未来想要寻求销量的增长，走向国际市场是必然的趋势。
03 合资豪华遭遇“双重挑战” 插混增程有望持续走强
马倩：豪华车市场并没有像我们之前预期的那样坚挺。尽管市场总体情况不佳，但通常豪华车表现会比较稳定。然而，从10月份的数据来看，豪华车市场却出现了一些下降趋势。这是为什么？
王光磊：豪华车市场在最近两年表现并不理想，主要原因之一是整体高端收入人群购买力和购买信心受到一定影响。
如果我们看一下国家统计局最新发布的三季度居民收入统计，会发现其中一项名为财产性收入的指标，去年的时候增速大概在4%-5%之间，而今年到第三季度时，财产性收入的同比增速变成了轻微的负增长。它也反映了目前资产价格减值和收益下降所带来的影响，因为高收入群体在很大程度上依赖于财产性收入，这一块的变化对他们的影响相当明显。
另一方面，近年来中国市场发生了很大的变化，华为等企业在汽车市场上的影响力正在增强，可能会对传统豪华车的定价体系和市场地位构成挑战。华为今年推出的M9产品，目前的销量已经达到每月接近2万辆的水平，价格定位在40万到50万这个区间。华为和理想汽车一起，实际上对传统BBA（奔驰、宝马、奥迪）市场的分流作用非常明显。
因此，在豪华品牌尚未提供电动智能产品的情况下，中国品牌率先推出了这类产品，提供了新的体验和功能，并且以相对较低的价格，实现了对豪华品牌高端产品的替代，这种策略带来的市场效果非常显著。
我们之前看到自主品牌在高端市场的发展，燃油车可能只能达到20万的价位，而新能源车已经能够达到30万、40万，甚至现在已经能够触及50万的价位。自主品牌在市场上逐步上攻，实际上正在逼近豪华品牌的核心市场。这说明中国品牌在新能源领域的崛起，正在逐渐改变传统豪华车市场的竞争格局。
今年豪华品牌不仅仅是销量在变化，其价格变动也非常显著。这些问题其实都与市场需求收缩有关。另一个问题是，豪华品牌内部正被中国国产的智能电动化新势力品牌严重分流。
马倩：新能源领域分成不同的细分市场。10月份来看，会发现插混的增速已经高于增程式了，这样一个情况是不是也会持续下去？
王光磊：我们一直把插电混合动力车作为一个过渡路线来看待，但是从目前的情况来看，它的过渡期可能会比较长，至少5年到10年仍是主要技术路线，市场空间和生命力可能会比我们预期的要强劲。
因为插电混合动力车之所以能够出现，主要是因为在目前的技术发展条件下，它不需要那么大的电池，这样成本就比较低。另外，目前的技术水平也不允许我们做到纯电动车既便宜又能提供足够长的续航里程。插电混合动力车实际上解决了很多人的续航焦虑问题，或者是不能及时补能的困境。
在很长一段时间内，如果我们不考虑固态电池，在电池轻量化以及夏季和冬季电池衰减这些问题没有得到完全解决的情况下，插电混合动力的生命力比较强，增长潜力也会比较强。
何况，插电混合动力车型不受地域限制。在没有出现更好的、跳跃性的电池技术变革的情况下，插电混合动力技术路线可能会一直保持其市场地位和生命力。甚至不排除如果将来技术路线发生了重大变革，像增程式这样的技术也许也会有一定的存在空间。
马倩：增程和插混这两种路线其实都算是混合动力形式，它们各自没有呈现出来一些销量和产品上的特点？
王光磊：20万以上的市场中，增程式电动车主要是在和传统豪华品牌竞争，它主打的是智能化。它要做的事情是替代传统豪华品牌，利用智能化，不管是座舱体验还是自动驾驶技术，来取代可能原先定价更高的传统豪华品牌产品。所以这一块，我们看到华为、理想等品牌都在这么做。
但是在20万以下的市场，消费者可能会更加注重价格，更计较性价比。所以在这个价格区间，我们看到更多的产品可能会选择走插电混合动力路线。插电混合动力车型整体规模上去之后，成本相对较低。而且现在市场上已经出现了低于10万的插电混合动力车型。
新的发展方向是，插电混合动力车型和增程式车型原本不支持快充功能，主要依赖慢充。随着电池技术进步，这些车型现在可以支持快充，从而解决了充电问题。如果电池技术继续发展，可能会进一步优化车型结构，延长插电混合动力车型的市场寿命。因此，这一技术路线在未来5至10年内有望持续发展。
刘小勇：原来有一段时间，混合动力车型被认为是过渡性的产品技术。但是随着市场表现越来越好，我们对它的认识发生了一些新的变化。尽管从长远来看，它可能仍然被视为过渡技术，但我觉得它有可能长期存在下去。因为它解决的不仅仅是里程焦虑问题，它还解决了电池一些先天的难题，比如低温耗电和高速耗电等工况问题。
若技术层面解决这些问题存在难度，混合动力可能逐渐成为理想解决方案。中国消费者倾向于一步到位的购物习惯，期望一辆车能满足所有需求。特别是对于家庭首辆车，他们倾向于选择多功能车型。因此，混合动力车型契合中国消费者购车的需求。
如果动力电池技术研究的难题无法解决，混合动力可能真的成为一个最佳的解决方案。此前，许多人担忧混合动力车型因拥有内燃机和电池两套系统而可能增加故障风险。一旦这些技术难题得到解决，这些担忧将不再成为问题。混合动力车型的可靠性将提升，且随着量产，成本有望降低。
因此，那些既精通电池技术又掌握发动机技术的企业，将在此情况下占据主动，更能从容应对市场挑战。如果企业只擅长一方面，比如只会电池或者只会发动机，那么在市场上可能会遇到更多的挑战，可能会感到吃力一些。
04 政策稳定有利于消费信心 明年车市价格竞争将持续
马倩：有部分人有这样一个观点，觉得虽然10月份的销量还不错，但它毕竟是以一些优惠政策刺激出来的，会不会反而反噬了明年的销量？
高薇：经济目前仍处于相对低迷状态，汽车行业的火热情况似乎超越了经济周期，这并不太现实。现在的情况其实是有几重因素叠加的，比如价格战、政策各方面的因素叠加，明年车市是不是能维持这么好的势头，要看相应的一些政策、各方面的因素是不是能够得到延续。
消费信心的刺激需要的是一个连环策，如果很多扶持消费的政策戛然而止了，对消费是有很大的影响。应该有一个比较持续、稳定的政策来稳定用户信心，整个中国汽车消费才会有比较良性的发展势头。
王光磊：关于政策这一块，其实以价换量这个问题已经持续有一段时间了。今年从年初开始，2月份以后，价格又出现了一轮比较明显的下滑。到了六七月份之后，价格开始逐步下滑的幅度开始收窄，这跟政策应该有很大的关系。政策提供了比较多的需求，抵消了一部分厂家的压力。明显能感觉到这个政策的出台非常及时，如果没有这个政策，今年的价格战可能打得会更厉害。
凡是政策，必定会有一定的刺激，刺激的量是从哪儿来的呢？其实无非就是说从前面和从后面往当前这个时间点来拽，这是它的作用的主要机制。政策，尤其是力度比较大的政策暂停的时候，会产生一定的透支效果。但是从我们这次的政策来看，相对来说考虑得比较周到。
报废更新政策实质上是一种市场需求的转换。该政策主要面向已达到换车年限但未更换车辆的车主，这些车辆可能已非首次交易，而是经过多次转手。这些车辆本应在更早时期更换，但由于各种因素，更换需求未被实现。现因政策激励，该需求得以释放，且被提前至当前时期。
此外，报废更新的车主在换车时往往倾向于选择二手车。然而，本次政策通过为这类用户提供高额补贴，鼓励其转向新能源汽车。用户可获得的补贴高达2万元，加之厂商的置换补贴及地方政府的其他补贴，使得部分车型的价格极具吸引力。
马倩：这是不是和A00级小车在10月份非常火爆也有一些关系？
王光磊：有非常密切的关系。以往，A00级小车市场一直是在收缩的。但今年A00级小车同比增长了30%多，主要的原因也是来自于政策的刺激。
政策实际上是将一部分原本计划更换二手车的消费者，转变为购买新车的群体，另一部分则是改变了换车时间。按照“一个萝卜一个坑”的原则，提前释放的需求将导致未来相应减少一个需求，这种情况是确实存在的。
所以整体上来看，这个政策既有纯增量的效应，也会有一个需求前移的效应，就会影响一部分后面的需求。如果后面可能经济复苏带来需求提升，就能对接得上，也有可能政策到期后会有新的政策接续，也能稳住市场。
马倩：从不同的细分市场来看，销量增长情况不一。比如说像MPV市场在10月出现下滑，但是轿车、SUV增长仍然坚挺。这是为什么？
王光磊：政策的作用方向其实非常明显，报废更新对应的价位段会比较偏低价位。根据政府公布的数据，申请报废更新的消费者购买新车平均售价约为12.9万元，这一价格并不算高。因此，当前政策影响最为显著的是10万元以下的价格段。
政策的影响与车型无直接关联，但从具体情况分析，10万元以下价格段中，如SUV车型，尤其是电动SUV的数量较少，因此受补贴政策的影响相对较小。对于MPV车型而言，由于在该价格段几乎不存在电动车型，因此政策的影响也几乎可以忽略。
马倩：您预测今年的汽车市场增幅能达到多少呢？
王光磊：不同的统计口径会有比较大的差异。如果从批发口径来看，我们国内的批发数据增长不会特别快，目前的估计可能在2%-3%。但是如果看终端销售，比如上牌数量，这个数据可能会在8%-9%，甚至有可能更高。整体上来讲，预期以旧换新政策带来的对汽车市场的额外拉动量，可能在200万辆量级的一个水平。
马倩：到明年，价格竞争是否还会继续加剧，价格战是否会继续在市场中蔓延下去？
刘小勇：价格战是肯定会持续下去的，因为市场上的企业众多，品牌众多，产能也很大，但是我们的需求实际上是比较确定的，大概在3000多万辆。价格战是不可避免的，而且政策的补贴总是阶段性的，它不可能长期持续。
政策刺激的效果来得快去得也快。无论是新能源车刚开始的大力度补贴，后来逐渐退坡，还是汽车下乡政策，一旦政策停止，它实际上可能会带来短暂的市场下挫。就像汽车猛踩油门，突然一松，它实际上可能会熄火。明年如果补贴政策要停止的话，很可能会在短期内带来市场的下挫。
明年车市情况，还是要看政策补贴能够持续多长时间。长远来看，我认为要看中国经济的增长，这是最核心的问题。如果经济增长，大家的收入上升，这样才能稳定住汽车市场的基本盘。