汹涌奔腾的易贡藏布江上，高山密林的峡谷间，一座木板吊桥、一座钢架悬索桥、一座新修的特大桥，呈阶梯状横架于江上。这三座桥是国道318线上一道独特的风景。8月20日，报道组经过通麦小镇，探访这背后的历史。
一座木板吊桥，架起走向外界的通道
过去，从通麦小镇到排龙村，路程大约14公里，因为被易贡藏布江和帕隆藏布江阻隔，仅仅为了过江，人们常常需要在高山密林间绕行好几个小时。从波密县易贡乡前往林芝市，通麦更是绕不过的天险。
图为对比明显的二代桥和通麦特大桥。周辉 摄1941年出生的波恩，曾任易贡乡副乡长，一辈子都生活在高山峡谷之中。
在他的记忆里，通麦路段是名副其实的天险。大山和江河阻隔了人们与外地的联络。1950年之前，从易贡乡走出去的道路依山开凿而成，高悬于河流之上，由于附近土质疏松，路基松软，路面崎岖，某些路段十分倾斜，一恍惚就可能滑进峡谷内。
“为了节约时间不绕远路，过江要么乘牛皮船，要么攀着藤制的溜索。”波恩记得，小时候经常听说有老乡掉进江里，一瞬间就被翻滚的江水吞没。
直到20世纪50年代，人民解放军一面进军一面筑路，无惧滔滔易贡藏布江，在通麦险要之处架起了一座木板吊桥。从此，江两岸连通，川藏线延伸向前，当地村民绕路远行的日子一去不复返。
62岁的何正明清楚地记得1985年第一次进藏打工时，走过通麦吊桥的场景：所有人都要下车步行，在桥面上每走一步，桥身就跟着晃动一下。从木板缝隙看向江面，江水湍急，碰撞石头溅起水花，仿佛要打到桥面——“相当吓人！”
尽管吊桥艰险，但对当地老百姓来说，这座吊桥畅通了走向外界的道路。
图为残损的第一代木板桥。周辉 摄易贡乡贡仲村村民旦增罗布仍记得父亲在世时常念叨的话。曾经，他的父亲和大多数易贡人一样，种植易贡辣椒，只能自产自销。“易贡辣椒品质好，父辈曾抱怨说走不出去。”旦增罗布说，架桥通车那年，爷爷和父亲第一次背着辣椒走出了乡，跨过易贡藏布江，把辣椒卖到了林芝和波密。也就从那时起，易贡人将辣椒卖到西藏各地，甚至走出高原，让易贡辣椒的名声越来越响。
两座悬索桥，见证川藏线日益畅通
通麦木板吊桥，承担了40余年的通达使命。2000年，易贡乡发生特大山体滑坡，易贡藏布发生堰塞湖溃坝，吊桥被冲毁。
为尽快打通国道318运输线，吊桥原址旁迅速架起了一座悬索大桥，并于2001年1月1日正式通车。
这座悬索桥的修建是为了临时保通，设计使用年限为8年。2005年，因使用年限与通行车辆增多，该桥承载能力下降，改为单面单车通行。此后，悬索桥又几次经历垮塌与钢架结构错位，不再具备通行能力。
2015年12月，一座单塔单跨钢桁梁悬索桥凌空而建，通麦特大桥正式通车，12米宽的桥面，车辆双向行驶，安全通畅。
2016年4月，以102隧道、飞石崖隧道、小老虎嘴隧道、帕隆1号隧道、帕隆2号隧道和通麦特大桥、迫龙沟特大桥“五隧两桥”为主的川藏公路通麦段整治改建工程完工并正式通车。从此，解决了川藏公路西藏境内“卡脖子”难题，十多公里的“通麦天险”变为坦途，由过去通行平均需要2小时缩短到20分钟。
图为三座桥横跨在易贡藏布之上。张思雨 摄通麦特大桥通车时，何正明已经回成都生活了20年，听到通车的消息全家欢欣鼓舞，回西藏看一看也被提上日程。2017年夏天，何正明带着妻子回到易贡乡。“川藏线由泥巴路变成了柏油路，汽车跑在上面又快又稳！”于是，何正明留在易贡乡开起了餐馆。现在，每每经过通麦特大桥，何正明总会感慨一句：“这么坚实的桥，再大的洪水也不怕了。”
随着道路日益畅通，易贡乡外出打工的村民增加，买车的家庭也变多。同时，从国道318线进藏的游客更是纷至沓来。村里的索朗扎巴看准时机，办起了家庭旅馆，去年，旅馆的收入足足有5万元。
如今，见证风雨的吊桥、悬索桥已不具备通行能力，它们与通麦特大桥并列横跨在易贡藏布江上，诉说着通麦这一段天堑变通途的历史变迁。
记者手记：
踏平天险，携手向前
临江而望，记者能深切感受过去人们跨越易贡藏布的惊险。在采访中，当地群众对通麦特大桥的赞美之情溢于言表。
三座桥，见证了天堑变通途，是西藏交通事业发展的剪影。曾经，进藏出藏都难，在藏出行也难。如今，川藏、青藏、新藏、滇藏四条“国之大道”畅通无阻，青藏铁路巨龙盘绕，“空中金桥”通往四方，“复兴号”驰骋高原，乡村路修到农牧民家门前，便捷的交通让西藏不再遥远。特别是党的十八大以来，西藏交通进入快速发展的历史最好时期，一条条团结线、幸福路宛如“金色哈达”在高原上不断延伸，为西藏经济社会发展注入蓬勃生机和强大活力。
高山挡不住，奋斗写新篇。高原综合立体交通网越织越密，各族群众在这些致富路、幸福路、连心路、振兴路上携手同行，走向更加美好的明天。