尽管作为从业者，罗科迪希望这个行业能够尽快壮大起来，但他也不希望这个进程太快。“毕竟航空业开不了一点玩笑，我们还是希望在合适的节奏中推进。”
五百元在草原上飞行八分钟、用无人机送奶茶……第一财经记者近日了解到，相比还未规模化落地的空中“的士”，已经有一些低空飞行器在景区、写字楼等区域开启了自己的商业化尝试。另一边，低空飞行器制造企业也在加快商业化速度，有eVTOL（电动垂直起降航空器）制造商透露，定价2600万元的低空飞行器已经收到了中东客户的询单。
热闹的低空经济赛道，也少不了投资人的身影，数亿级别的融投资在2024年的低空行业屡见不鲜。但当前，从上游的规划设计，到中游的制造生产，再到下游的监管，低空经济的飞轮尚未形成，取证周期长、安全标准不统一等卡住飞轮的石子仍然存在。
根据第一财经记者不完全统计，从11月至12月，有超过十个低空经济主题展会在上海、北京、深圳等地举办，这也在一定程度上反映了各地政府与企业对低空经济的重视程度。第一财经记者采访了低空飞行器制造商、零部件生产商、驾驶员、运营方等多方人士，试图还原低空经济彻底“起飞”前的行业图景。
五百元飞八分钟，景区先“尝鲜”
今年下半年，在内蒙古锡林郭勒盟乌拉盖管理区的野狼谷，飞行员曹志强最常驾驶的低空飞行器是Auto-Gyro MTOsport自转旋翼机。这款长5.1米，高2.7米，宽1.9米，旋翼直径长8.4米的飞行器能够搭载着一位飞行员与游客，前往300-500米的空域，俯瞰乌拉盖草原。
在2021年考过飞行员执照之后，曹志强一直从事低空飞行器有关的工作，偶尔也会做一些机务维修。他告诉记者，今年自己基本上就是在全国的景区跑，各地景区对低空飞行器的需求明显增多了，“低空飞行器在景区的价格通常在500-800元不等，飞行时间是8-15分钟”。曹志强供职的公司深圳华鹰金石航空服务有限公司相关负责人告诉记者，具体的价格会由公司和景区共同制定，公司会提供相关的飞行员、飞行器和运营维护团队。
相比空旷的景区，在城市上空飞行，更考验低空飞行器的飞控算法以及整体调度能力。在深圳市龙岗区星河WORLD·COCO Park，第一财经记者看到，有十多架低空无人机正在准备载物飞行。在无人机飞行的区域内，有不少大型写字楼、商场等建筑物。
想要让无人机在10分钟内将2.4公斤以内的外卖送给五公里之内的客户，必须要给无人机配备一个足够聪明的“大脑”。“我们设置了一个智能化的调度系统，这个系统连接着远程机组、无人驾驶航空器、机场以及空中交通规划控制模块等单元。”美团相关负责人告诉第一财经记者，这个系统能够帮助无人机自主完成订单航线调度，并实时监控无人机队状态信息。
在实际的操作过程当中，第一财经记者看到，当消费者在平台中下单之后，由操作人员将打包好的外卖订单放在无人机的置物区域，无人机接收到指令后会在空中进行派送，并将货物送到指定派收地点。
与载人低空飞行器的商业化场景相似，美团的无人机也在公园等景区中有所布局。“一定程度上填补了部分景区的业务空白，因为外卖小哥是无法将订单送至部分景区内的。”美团相关负责人告诉记者，就算在能够进入的景区内，外卖订单也会存在收货地址定位难的问题。“很多人会使用‘第四个路灯下’‘第六棵大树旁’等定位，外卖员通常只能步行前往，想快速准确地送达会非常难。”
当无人机投入使用后，消费者只需要走到这些公园景区内的指定取货点即可，配送费方面也和人工送外卖的费用基本保持一致。官方数据显示，美团无人机在全国范围内已经在八达岭长城、深圳世界之窗、上海黄兴公园等十余个公园景区开设了无人机配送航线。截至2024年9月底，美团无人机已在上海、北京、深圳、广州等城市开通43条航线，累计完成了超过36万个订单。
“空中豪车”售价2600万元，市场分化初显
尽管部分低空飞行器已经在尝试一些商业化路径，但对于大部分低空飞行器制造企业来说，低空飞行器的研发、测试、生产制造、过证还是一个以年为单位的计算周期。
“我们预计在明年提交申请取证。”倍飞智航的执行总裁金刚告诉记者，这个取证的周期最快需要三年，“这还是在一切顺利的情况下乐观估计的”。适航证是低空飞行器投入实际使用前所必须取得的证件。这也意味着，大部分企业的低空飞行器想要正式运行，至少需要三年的时间。
当前，我国有两款 eVTOL 已经获得了相关证件。去年10月，中国民用航空局向亿航智能颁发了EH216-S型无人驾驶航空器系统型号合格证，这标志着EH216-S具备了载人运营的安全能力。今年3月，峰飞航空科技V2000CG无人驾驶航空器系统获得了由中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证（Type Certificate，简称“TC”）。 2024年7月，中国民航局正式受理了亿航智能的运营合格证（Operator Certificate ，简称“OC”）的申请，进一步推进了我国eVTOL行业的取证进程。
取证不仅花费时间，还很“烧钱”。深圳翱翔天际科技创始人罗科迪告诉第一财经记者，一款新的eVTOL机型在取得第一个证之前，需要经过样机生产、测试、调整等多个过程，“起码要烧15个亿”。
随着低空市场的入局者越来越多，资金的雄厚程度、产品的定位差异也逐渐显现。在市面上绝大部分初创eVTOL企业都将产品定位瞄准在B端的时候，罗科迪将目光瞄准了C端。
“我们的定位就是‘低空豪车’，类似于eVTOL中的宾利、劳斯莱斯，目前已经在和中东的客户进行一些沟通了。”罗科迪透露，目前公司单架eVTOL的定价在2600万左右。“和汽车制造不一样的是，低空飞行器的研发必须从一开始就和产品定位深度匹配。”罗科迪解释，低空飞行器在研发之初就必须考虑力矩平衡，在配重上做好规划，后续还需要在结构、飞控、气动设计等环节进行配套研发，“如果任何一个环节出现不匹配的状况，再进行调整的成本就太高了”。
2024年，资本的高调进场也在助力低空经济“起飞”。 今年6月，吉利旗下的沃飞长空宣布完成了B轮数亿元的融资，由策源资本领投；两个月后，小鹏汇天宣布获得1.5亿美元B1轮融资，并同时了启动B2轮融资；同月，宁德时代与峰飞航空签署战略投资协议，投资金额达到了数亿美元；今年9月，御风未来也宣布完成超2亿元人民币Pre-B轮融资，该轮融资由中山国资委下属的企业中山创投领投。
“目前同赛道的标的大概在十几家，并不算多，想投我们的人也不少。”罗科迪向记者表示，因为企业资金需求量级已经基本确定了，所以各家和资本博弈的故事还在进行，“也许一两年内，行业内就会出现较大的并购动作”。
低空但高风险，管得住是底线
“低空经济飞得起来是基础，管得住才是底线。”中国民航新型智库专家韩涛向第一财经记者指出，目前既有的航空适航标准大多针对传统固定翼飞机和直升机，针对新型低空航空器如eVTOL，需要制定符合市场进展的新适航认证标准，包括统一飞行器安全评估、失效模式分析等技术标准，以及电池热管理系统、安全保护和电力系统冗余要求。
韩涛表示，低空飞行活动的环境复杂且安全风险高，监管体系的不完善会加剧这一问题。“因此，有关部门也需要加强对于‘黑飞’‘乱飞’等违规行为的打击力度，当前市场中还是缺乏有效的监管手段和处罚措施。”
监管之外，在无人机的研发设计环节，也应当做好相关保障体系的建设。美团相关负责人向记者表示，美团当前的无人机为六轴多旋翼飞机，当一轴失效后，飞控系统可以通过判断转速或指令不一致的程度，让无人机进入容错控制状态，而后无人机能在有限可控状态进行安全降落。他向记者介绍，无人机搭载的降落伞可通过人工开伞、自动开伞两种方式触发。“触发后会首先断掉动力输出，然后开伞，保障降落伞绳不被缠绕。”
“无人机等低空飞行器当前有一个全行业都仍未解决的问题，就是电池续航问题。”一位河南无人机整机制造厂商的工作人员说，在中低端的无人机市场，电池虚标的问题仍然存在，“如果大型或载人的低空飞行器无法解决电池的续航问题，那一切商业化应用的可能都会不成立”。
一位电池上市企业的内部人士向记者透露，公司当前已经确定了要投入无人机电池方向，“但至于什么时候做出来，还要看市场需求”。他告诉记者，投入新业务前，企业内部也会将回报周期和风险纳入考虑，“如果市场中的需求量不太多，我们也会考虑前期研发投入的风险是否偏大，如果太大的话，我们愿意等一等”。
因此，推动全产业链的发展将会是低空经济未来一段时间的重点。中国民航局发布的数据显示，到2025年，我国低空经济及无人机的市场规模预计达到1.5万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。
做大经济蛋糕，各地都在竞逐“天空之城”。2024年2月1日，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式实施，这也是国内首部专门规范低空经济发展的地方性法规。今年7月，上海印发了《上海市低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，提出到2027年，建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系。
两个月后，北京市经济和信息化局等四部门联合发布了《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，明确提出力争通过三年时间，实现低空经济相关企业数量突破5000家，产业规模达到1000亿元。11月29日，广州市十六届人大常委会第三十三次会议表决通过了《广州市低空经济发展条例》，进一步指出了低空经济在基础设施建设、飞行服务、产业发展、安全保障等方面的具体路径。
各地的低空政策相继出台，“天空之城”建设在进一步提速。罗科迪告诉记者，尽管作为从业者，他希望这个行业能够尽快壮大起来，但他也不希望这个进程太快，“毕竟航空业开不了一点玩笑，我们还是希望在合适的节奏中推进”。